~ Technikai Analízis ~

[Redbull]

Igen, ez nekem is tetszett!!!

[bertone]

Köszi, szépen olvasmányos volt.
Elképesztő technikai újdonságok kerültek az idei autókba, ez tényleg csúcs.

Eszméletlen írás.
A legkomolyabb, hogy elvileg folyamatosan is kaphatja a kraftot a motor a limittől függetlenül.

Én egy dolgot nem értek benne. Azt mondja, az MGU-K nem képes kitermelni szinte sehol a 2 MJ-t, ezért az időmérőkön és néha a versenyen is emiatt taktikázni kell. De, ha az MGU-H képes simán akár saját maga előállítani a 4 MJ-t, akkor erre miért van, lenne szükség? Vagy valamit rosszul értelmeztem?

[SilverToM]

Én egy dolgot nem értek benne. Azt mondja, az MGU-K nem képes kitermelni szinte sehol a 2 MJ-t, ezért az időmérőkön és néha a versenyen is emiatt taktikázni kell. De, ha az MGU-H képes simán akár saját maga előállítani a 4 MJ-t, akkor erre miért van, lenne szükség? Vagy valamit rosszul értelmeztem?

Egy mondatosan azért mert ez a szabály, de gyanús, hogy azért, hogy egyformán fontos legyen a két technológia. Remélem, ha tényleg az lesz, amit a Brembó jósol, és fizikailag nem tudnak többet kinyerni, akkor megváltoztatják 3-1-re.....áh szerintem inkább megoldják valahogy, hogy kiszedjék a 2-t a MGU-K-ból is.

[bertone]

Én egy dolgot nem értek benne. Azt mondja, az MGU-K nem képes kitermelni szinte sehol a 2 MJ-t, ezért az időmérőkön és néha a versenyen is emiatt taktikázni kell. De, ha az MGU-H képes simán akár saját maga előállítani a 4 MJ-t, akkor erre miért van, lenne szükség? Vagy valamit rosszul értelmeztem?

Egy mondatosan azért mert ez a szabály, de gyanús, hogy azért, hogy egyformán fontos legyen a két technológia. Remélem, ha tényleg az lesz, amit a Brembó jósol, és fizikailag nem tudnak többet kinyerni, akkor megváltoztatják 3-1-re.....áh szerintem inkább megoldják valahogy, hogy kiszedjék a 2-t a MGU-K-ból is.

Úgy érzem, nem érted. Szóval, van az MGU-K, ez körönként max 2 MJ-t termelhet az akkumulátorokba, de, ahogy a cikkből kiderült, ennyit nem fog tudni. És van az MGU-H, ami viszont annyit termelhet, amennyit csak akar, mert arra nincs korlátozás, csak annyi, hogy a kettő együtt nem lehet több a körönkénti 4 MJ-nál. Tehát, a MAI szabályok mellett is tölthetne akár 4 MJ-t is. A leírás szerint ráadásul ezt tényleg tudja. Akkor meg miért nem?

[SilverToM]

bertone:
Én egy dolgot nem értek benne. Azt mondja, az MGU-K nem képes kitermelni szinte sehol a 2 MJ-t, ezért az időmérőkön és néha a versenyen is emiatt taktikázni kell. De, ha az MGU-H képes simán akár saját maga előállítani a 4 MJ-t, akkor erre miért van, lenne szükség? Vagy valamit rosszul értelmeztem?

SilverToM:
Egy mondatosan azért mert ez a szabály, de gyanús, hogy azért, hogy egyformán fontos legyen a két technológia. Remélem, ha tényleg az lesz, amit a Brembó jósol, és fizikailag nem tudnak többet kinyerni, akkor megváltoztatják 3-1-re.....áh szerintem inkább megoldják valahogy, hogy kiszedjék a 2-t a MGU-K-ból is.

Bertone:
Úgy érzem, nem érted. Szóval, van az MGU-K, ez körönként max 2 MJ-t termelhet az akkumulátorokba, de, ahogy a cikkből kiderült, ennyit nem fog tudni. És van az MGU-H, ami viszont annyit termelhet, amennyit csak akar, mert arra nincs korlátozás, csak annyi, hogy a kettő együtt nem lehet több a körönkénti 4 MJ-nál. Tehát, a MAI szabályok mellett is tölthetne akár 4 MJ-t is. A leírás szerint ráadásul ezt tényleg tudja. Akkor meg miért nem?

Wéber Gábor:
"A szabálykönyv persze nem írja elő a 33,3 mp-es időintervallumot, a plusz teljesítmény bármilyen dózisban és bármikor hozzáadható a benzinmotor erejéhez, azonban a helyzet cseppet sem ennyire egyszerű. A szabályok ugyanis a körönként visszanyehtő 4MJ-ból 2MJ-t engednek a kinetikus rendszernek (MGU-K), a többit a hőenergia rendszerből (MGU-H) kell megoldani a tervezőknek, ám ott nincsenek felső korlátok – erre mindjárt visszatérünk. "

[bertone]

bertone:
Én egy dolgot nem értek benne. Azt mondja, az MGU-K nem képes kitermelni szinte sehol a 2 MJ-t, ezért az időmérőkön és néha a versenyen is emiatt taktikázni kell. De, ha az MGU-H képes simán akár saját maga előállítani a 4 MJ-t, akkor erre miért van, lenne szükség? Vagy valamit rosszul értelmeztem?

SilverToM:
Egy mondatosan azért mert ez a szabály, de gyanús, hogy azért, hogy egyformán fontos legyen a két technológia. Remélem, ha tényleg az lesz, amit a Brembó jósol, és fizikailag nem tudnak többet kinyerni, akkor megváltoztatják 3-1-re.....áh szerintem inkább megoldják valahogy, hogy kiszedjék a 2-t a MGU-K-ból is.

Bertone:
Úgy érzem, nem érted. Szóval, van az MGU-K, ez körönként max 2 MJ-t termelhet az akkumulátorokba, de, ahogy a cikkből kiderült, ennyit nem fog tudni. És van az MGU-H, ami viszont annyit termelhet, amennyit csak akar, mert arra nincs korlátozás, csak annyi, hogy a kettő együtt nem lehet több a körönkénti 4 MJ-nál. Tehát, a MAI szabályok mellett is tölthetne akár 4 MJ-t is. A leírás szerint ráadásul ezt tényleg tudja. Akkor meg miért nem?

Wéber Gábor:
"A szabálykönyv persze nem írja elő a 33,3 mp-es időintervallumot, a plusz teljesítmény bármilyen dózisban és bármikor hozzáadható a benzinmotor erejéhez, azonban a helyzet cseppet sem ennyire egyszerű. A szabályok ugyanis a körönként visszanyehtő 4MJ-ból 2MJ-t engednek a kinetikus rendszernek (MGU-K), a többit a hőenergia rendszerből (MGU-H) kell megoldani a tervezőknek, ám ott nincsenek felső korlátok – erre mindjárt visszatérünk. "

Azt hiszem, inkább befejezem.

[trutya]

Azt hiszem, inkább befejezem.

szerintem Wéber simán csak elírta, nem lesz szükségtöltőkörökre.
persze majd meglátjuk.

[bertone]

Olvasgattam és gondolkoztam ezen az üzemanyag-átfolyás mérésen, illetve annak pontatlanságán. A gyártó szerint a legyártott eszközök 92 százaléka 0,25%-os pontosságon belül van. Ez azt jelenti, hogy amikor 100 kg-ot mér, akkor tényleges csak 99,75 megy át, ami valóban nem tűnik olyan nagy eltérésnek, hiszen ez nagyjából azt jelenti, hogy 500 LE helyett "csak" 498,75 LE a motor teljesítménye (feltételezve, hogy ha az egyéb tényezők változatlanok, egy adott pillanatban a kinyerhető energia nagyjából arányos a bevitt energiával, jelen esetben az üzemanyaggal). Azzal most nem foglalkozok, hogy a motorgyártók milliókat költenek arra, hogy az 500 LE az 500 LE legyen és ne 498,75 LE. Az viszont érdekesebb, hogy a Mercedes azt mondta, nekik az FIA üzenete 25-50 LE visszaesést jelentett. Na, ez már nem 0,25%-os eltérés, hanem 5-10%.

Ugyanakkor erről az a történet jut eszembe, hogy az USA X millió dollárt költött arra, hogy kifejlesszen egy olyan golyóstollat, ami képes a súlytalanság állapotában is írni, míg az oroszok egyszerűen ceruzát használtak.

Minden csapatnak van saját mérőegysége, ami adatokkal látja el a motorvezérlőt. Mi lenne, ha a plusz mérőegység helyett bevezettek volna egy, az átfolyás mértékét maximalizáló egyszerű fojtást az üzemanyag vezetékbe?

[SilverToM]

Minden csapatnak van saját mérőegysége, ami adatokkal látja el a motorvezérlőt. Mi lenne, ha a plusz mérőegység helyett bevezettek volna egy, az átfolyás mértékét maximalizáló egyszerű fojtást az üzemanyag vezetékbe?

Úgy emlékszem, a nyomás nincs szabályozva, ezért nem játszik a szűkítő.

[bertone]

Minden csapatnak van saját mérőegysége, ami adatokkal látja el a motorvezérlőt. Mi lenne, ha a plusz mérőegység helyett bevezettek volna egy, az átfolyás mértékét maximalizáló egyszerű fojtást az üzemanyag vezetékbe?

Úgy emlékszem, a nyomás nincs szabályozva, ezért nem játszik a szűkítő.

Rosszul emlékszel, pedig már beszéltünk is róla.

5.10.1 The pressure of the fuel supplied to the injectors may not exceed 500bar.

[Nigel]

500 bar nem semmi, 1 bar a légkör nyomása tengerszinten.

[bertone]

500 bar nem semmi, 1 bar a légkör nyomása tengerszinten.

A mai "korszerű" dízelekben 1800-2200 bar nyomással lövik be a gázolajat.

[SilverToM]

[SilverToM]

[SilverToM]

http://www.motorsportal.hu/forma1/a-bat ... 0w_9vl_vMs" onclick="window.open(this.href);return false;

[SilverToM]

2017-ben visszatérhet az aktív felfüggesztés, jöhet a 18 colos kerék

A Stratégiai Csoport több lépést fontolóra vett, hogy enyhítsék a résztvevők terheit, olcsóbbá tegyék a sportot. Az egyik az aktív felfüggesztés engedélyezése, mely olcsóbb a jelenleg alkalmazott mechanikus eljárásnál.

A Mercedesnél FRIC néven fut a hidraulikus összeköttetésben álló rendszer, mely szofisztikált, nehéz beállítani és megfelelően munkára bírni. A 2015-re tervezett költségvetési sapkát leszavazták, ami komoly érvágás a kis- és középcsapatoknak, így a “nagyokat” tömörítő Stratégiai Csoport más megoldások után néz.

Az egyik javaslat, hogy hozzák vissza az 1993-ban betiltott aktív felfüggesztést, melyet a Williams alkalmazott, de betiltották. Az elektronika által vezérelt futómű lényegesen olcsóbb és könnyebb megoldás lenne, mint a hidraulikus rendszer. Az Autosport úgy tudja, 2017-ben van esély a visszatérésére, ahogy a 18 colos kerekek is ebben az évben debütálhatnak.

A lap azt is megemlíti, a Stratégiai Csoport több lehetséges lépést mérlegel rövid és hosszútávon: a kijárási tilalom átalakítása, kisebb utazócsapat alkalmazása. Az autók bizonyos alkatrészein is egyszerűsítenének: üzemanyag-rendszer, fékek, első szárny kialakítása, ütközési zóna, összeköttetésben álló első és hátsó futómű.

[bertone]

2017-ben visszatérhet az aktív felfüggesztés, jöhet a 18 colos kerék

A Stratégiai Csoport több lépést fontolóra vett, hogy enyhítsék a résztvevők terheit, olcsóbbá tegyék a sportot. Az egyik az aktív felfüggesztés engedélyezése, mely olcsóbb a jelenleg alkalmazott mechanikus eljárásnál.

A Mercedesnél FRIC néven fut a hidraulikus összeköttetésben álló rendszer, mely szofisztikált, nehéz beállítani és megfelelően munkára bírni. A 2015-re tervezett költségvetési sapkát leszavazták, ami komoly érvágás a kis- és középcsapatoknak, így a “nagyokat” tömörítő Stratégiai Csoport más megoldások után néz.

Az egyik javaslat, hogy hozzák vissza az 1993-ban betiltott aktív felfüggesztést, melyet a Williams alkalmazott, de betiltották. Az elektronika által vezérelt futómű lényegesen olcsóbb és könnyebb megoldás lenne, mint a hidraulikus rendszer. Az Autosport úgy tudja, 2017-ben van esély a visszatérésére, ahogy a 18 colos kerekek is ebben az évben debütálhatnak.

A lap azt is megemlíti, a Stratégiai Csoport több lehetséges lépést mérlegel rövid és hosszútávon: a kijárási tilalom átalakítása, kisebb utazócsapat alkalmazása. Az autók bizonyos alkatrészein is egyszerűsítenének: üzemanyag-rendszer, fékek, első szárny kialakítása, ütközési zóna, összeköttetésben álló első és hátsó futómű.

Azért ez nem kis felfordulást okozhat majd. A régi beállítási adatokat el lehet dobni.

[SilverToM]

2017-ben visszatérhet az aktív felfüggesztés, jöhet a 18 colos kerék

A Stratégiai Csoport több lépést fontolóra vett, hogy enyhítsék a résztvevők terheit, olcsóbbá tegyék a sportot. Az egyik az aktív felfüggesztés engedélyezése, mely olcsóbb a jelenleg alkalmazott mechanikus eljárásnál.

A Mercedesnél FRIC néven fut a hidraulikus összeköttetésben álló rendszer, mely szofisztikált, nehéz beállítani és megfelelően munkára bírni. A 2015-re tervezett költségvetési sapkát leszavazták, ami komoly érvágás a kis- és középcsapatoknak, így a “nagyokat” tömörítő Stratégiai Csoport más megoldások után néz.

Az egyik javaslat, hogy hozzák vissza az 1993-ban betiltott aktív felfüggesztést, melyet a Williams alkalmazott, de betiltották. Az elektronika által vezérelt futómű lényegesen olcsóbb és könnyebb megoldás lenne, mint a hidraulikus rendszer. Az Autosport úgy tudja, 2017-ben van esély a visszatérésére, ahogy a 18 colos kerekek is ebben az évben debütálhatnak.

A lap azt is megemlíti, a Stratégiai Csoport több lehetséges lépést mérlegel rövid és hosszútávon: a kijárási tilalom átalakítása, kisebb utazócsapat alkalmazása. Az autók bizonyos alkatrészein is egyszerűsítenének: üzemanyag-rendszer, fékek, első szárny kialakítása, ütközési zóna, összeköttetésben álló első és hátsó futómű.

Azért ez nem kis felfordulást okozhat majd. A régi beállítási adatokat el lehet dobni.

Hát igen ezért nem jött idén a 18-as kerék, mert túl sok változás lenne, de így meg nem jött a Michelin.... viszont nagyon szépek és izgalmasak lennének úgy a vasak....

[Decapitated_Midget]

Azért ez nem kis felfordulást okozhat majd. A régi beállítási adatokat el lehet dobni.

lehet hogy a fejesek már most unják a Merci dominanciát, meg félnek hogy RedBull mintára el is tart majd egy pár szezonig, szóval 2017-re fel kell keverni az állószart...

[KisVadász]

lehet hogy a fejesek már most unják a Merci dominanciát, meg félnek hogy RedBull mintára el is tart majd egy pár szezonig, szóval 2017-re fel kell keverni az állószart...

Akkor már azt is tudjuk a Merci-FIA titkos megállapodásról, hogy legfeljebb 3 évre szól.
Csalódott vagyok, ilyen csóri a Merci, hogy csak 3 évre fizették meg az első helyet?

[trutya]

lehet hogy a fejesek már most unják a Merci dominanciát, meg félnek hogy RedBull mintára el is tart majd egy pár szezonig, szóval 2017-re fel kell keverni az állószart...

Akkor már azt is tudjuk a Merci-FIA titkos megállapodásról, hogy legfeljebb 3 évre szól.
Csalódott vagyok, ilyen csóri a Merci, hogy csak 3 évre fizették meg az első helyet?

a BMW már megvette a 2017-2020-as éveket.

[KisVadász]

a BMW már megvette a 2017-2020-as éveket.

És a Hondának meg semmi sem jut? Áh, nem hiszem.
Szerintem 2020-tól számíthatunk a BMW-re és ők már a full hibrides hajtású Formula 1 királyai lehetnek majd.
Egyes pletykák szerint az előleget már letették.

[trutya]

a BMW már megvette a 2017-2020-as éveket.

És a Hondának meg semmi sem jut? Áh, nem hiszem.
Szerintem 2020-tól számíthatunk a BMW-re és ők már a full hibrides hajtású Formula 1 királyai lehetnek majd.
Egyes pletykák szerint az előleget már letették.

a Honda balfasz

[maTTeus]

Valaki hozzáértő remélem elmagyarázza mit kell ezen nézni.

[bertone]

Valaki hozzáértő remélem elmagyarázza mit kell ezen nézni.

Megpróbálom.

Először is vegyünk egy általános elrendezésű turbófeltöltőt kiindulásnak. Így néz ki:


Ami lényeges rajta, hogy a kompresszor oldal és a turbina oldal a lehető legközelebb van egymáshoz, hogy minél rövidebb legyen az őket összekötő tengely. (Könnyebb a kenése, kisebb az esély a csavarodásra-törésre.) Ennek az elrendezésnek a hátránya, hogy mivel a turbina általában vörös-izzásig hevül, rendesen melegíti a kompresszor részt, így a benne áramló levegőt is. Ez a hétköznapi autókban túl nagy problémát nem okoz, mert egyébként is felmelegszik a levegő a sűrítés hatására, így mindenképpen kell egy töltőlevegő-hűtő.

Hogy miért kell hűteni? A sűrítés hatására (utcai autóknál 0,8-2 bar a túlnyomás általában) a külső 20-30°C-os levegő 60-80°C-ra is felmelegszik. Az égéstérben az a fontos, hogy minél nagyobb TÖMEGŰ levegő kerüljön, mert a levegő tömege határozza meg, mennyi benzint lehet hozzáadni a megfelelő égéshez. Tehát nagyon fontos, hogy a már összesűrített levegő minél hidegebb legyen, így nagyobb legyen a fajlagos tömege.

Ennyi bevezető után nézzük meg a három elrendezést. Annyit még hozzá kell tegyek, hogy az F1-ben a a turbó tengelyére van még rászerelve egy generátor, ami az MGU-H egysége az energia visszanyerő rendszernek (ERS).

Kezdjük a Renault egységével, mert az áll a legközelebb a hétköznapi megoldáshoz. Mondhatnám azt is, hogy a Renault mérnökeiben nem dühöngött a kreativitás, gyakorlatilag fogtak egy egyszerű turbót és a szívó oldalon, kívülről ráakasztottak egy generátort. Ez önmagában nem rossz megoldás, mert talán a legkisebb hibalehetőséget vetíti előre, azonban egyértelmű, hogy amit az utcai autóknál is hátránynak vettem, itt még fokozottabban jelentkezik, mivel itt minden kis helyen van, így a kompresszorban még jobban melegszik a sűrítés közben a levegő, így nagyobb hűtést igényel. Másrészt súlypont szempontjából sem igazán jó megoldás, mivel a komplett egység saját tömegközéppontja eléggé hátra kerül. További hátrány, hogy a nagy méretű hűtő is nagyobb tömeg, valamint az oda vezető levegő csöveknek is nagyobb a tömege, mert hosszabbak.

Másodiknak vegyük a Ferrari megoldását. Itt már találkozhatunk egy kis kreativitással, hiszen a turbinát és a kompresszort széjjelebb húzták és közé illesztették be a generátort. Ami nekem ezen a rajzon meglepő, hogy az intercoolert a motorra tették. Ez a megoldás érzésre emeli az egység súlypontját és rontja a hűtés hatásfokát. Viszont a turbina már nem melegíti annyira a kompresszort.

Utolsóként nézzük a Mercedes megoldását. Ők már teljesen széthúzták a turbinát és a kompresszort, gyakorlatilag mondhatjuk azt, hogy a turbina hőmérséklete nincs befolyással a kompresszorra, így ott kevésbé melegszik a hőátadástól a levegő. Itt a hosszú tengely okozhat problémát, s ennek is van plusz tömege, de az elrendezés, a még kisebb hűtő ezt kompenzálhatja - s mint a tények mutatják, kompenzálja is. Ha mindenben hinni lehet a rajznak, akkor itt egy komolyabb gond van, hogy a friss levegő beömlése miatt a motor hátrébb került, de valószínűbbnek tartom, hogy inkább az üzemanyagtankot formázzák másképp, vagy éppen az kerül kicsit előrébb.

Ha valami még érdekel, csak szólj nyugodtan.