~ Technikai Analízis ~

[bertone]

A McLaren emelője?

Én várok már egy fotót a McLaren wc lehúzójáról, biztos az is nagyon érdekes lehet.

[carlos78]

hasonlóan érzek én is

[Redbull]

Nézd meg A KÖZEPÉT ott van a csésze.
Ők erre is gondoltak.

[Lancelot]

A McLaren emelője?

Naná! Roppant "érdekes"!

[t-oom]

ettől függetlenül, valóban esztétikus, iparművészeti alkotás...

mikor a francia ágyamat terveztem, én sem csak a funkciót tartottam szem előtt...

[Nigel Hill]

ettől függetlenül, valóban esztétikus, iparművészeti alkotás...

mikor a francia ágyamat terveztem, én sem csak a funkciót tartottam szem előtt...

Itt inkább a funkciót tartották szem előtt. Komoly kis szerkezet ha tüzetesebben megnézzük. Azért nem mindegy ám hogy milyen gyorsan és milyen stabilan lehet egy autót felemelni. 2-3 másodperces kerékcserékről beszélünk ugyebár.

Hol vagyunk már ettől?



Jah és ha francia ágyat terveznék, nekem sem a funkció lenne a szemem előtt, hanem egy jó csaj

[Redbull]

Mára megfeleződött a 20 évvel ezelőtti kerékcsere ideje.

[email]

Mára megfeleződött a 20 évvel ezelőtti kerékcsere ideje.

Viszont nagyjából megduplázódott a szerelők nadrágjának a hossza.

[Nigel]

Itt inkább a funkciót tartották szem előtt. Komoly kis szerkezet ha tüzetesebben megnézzük. Azért nem mindegy ám hogy milyen gyorsan és milyen stabilan lehet egy autót felemelni. 2-3 másodperces kerékcserékről beszélünk ugyebár.

Hol vagyunk már ettől? :D

nem olyan rossz ez, maga a kerékcsere megvan kb 3 sec alatt, a többi idő a bíbelődés a felemeléssel és lerakással :)

[Redbull]

Így van, az autó emelése és lerakása akkoriban sok időt vett igénybe. És itt jönnek képbe a high tech emelők, amilyen a Mclarené is.

[Verstappen]

Én várok már egy fotót a McLaren wc lehúzójáról, biztos az is nagyon érdekes lehet.

Mint egy amerikai porszívó, de egyébként tényleg szép, nem egy összetákolt valami.

[Redbull]

nyúzzák a Renault motort, http://www.racecar-engineering.com/arti ... explained/

[SilverToM]

[SilverToM]

[Redbull]

[bertone]

Ja, a Meki is talán az utolsó előtti napon is használta (bár kékben), gondoltam is, hogy megkérdezem: itt tartanak?

[Redbull]

Én azt honnan tudjam?

[bertone]

Én azt honnan tudjam?

Azt hittem, Te ebben a témában jól értesült vagy.

Még csak itt tartanak

[Redbull]

Ha a véleményemre vagy kíváncsi:
mindkét csapatra nézve szerintem semmi jót.

[Bandee]

Szerintem meg semmit nem jelent. Minden új aero elem után megcsinálják ezt a próbát és ez természetes. Különben sosem tudnák meg mi változott..

[Bönde Attila]

Nem gyenge...

[t-oom]

nagyon zsír... márcsak a közvetítéseket kellene hasonló szintre hozni!

[SilverToM]

Wéber Gábor:

Minden, amit tudni akartál az idei F1-ről
2014. március 12., 21:23
Az új F1 szabályokkal és az idei esélylatolgatásokkal kapcsolatban temérdek cikk
jelent már meg, ám a legtöbb ugyanazokkal az általános, könnyen emészthető
formulákkal operált. Néhány hétre teljesen elmélyedve a technikai és a
sportszabályzatokban megpróbáltam jobban a dolgok mögé nézni, gyakorlati
értelmezéseket keresve a csapatok és a versenyzők nézőpontjából is. A legtöbb számítás
és becslés a csapatok, motorgyártók, vagy beszállítók hivatalos adataira épül,
ezek közül is a legnagyobb segítséget a Williams, a Cosworth és a Brembo
információi nyújtották. Vigyázat, néhol túlzottan technikai jellegű szövegek következnek.

Az idei változások valóban forradalmiak, a tulajdonképpen még mindig gyerekcipőben járó technológiák versenysportban való alkalmazása pedig szó szerint mozgó laboratóriummá tette az F1-es autókat, ami a téli tesztek elképesztő meghibásodási rátáján is látszott. Ezek a szabályok cseppet sem rosszabbak, vagy jobbak az eddigieknél, egyszerűen egy teljesen más korszakba vezetik át az F1-et erőforrás oldalról, aminek a kezdeti lépései óhatatlanul botlásokkal tarkítottak. Ám az F1-es fejlesztések gyorsaságát nem szabad alábecsülni, a problémék java része néhány hónap múlva észrevétlenül tűnik majd el.

Újabb turbókorszak kezdődik tehát, persze sok mindenben különbözik a 80-as évektől, pedig
az 1,6 literes V6-os alap valóban nincs messze az egykori előírásoktól. Az akkori
turbónyomás korlátozások helyett azonban idén az üzemanyag-átfolyást (100 kg/ó
10.500-as fordulattól) és a fordulatszámot (15.000 1/min.) maximalizálták,
mindezeken felül a versenytávon még a felhasználható üzemanyag mennyiségét is
100 kg-ra korlátozták. Az így kapott, nagyjából 600 lóerős teljesítmény persze
önmagában kevés lenne, ám az egykori KERS (újkori nevén MGU-K), és a
turbófeltöltő túlnyomását hasznosító MGU-H segítségével további 120 kW, azaz
163 plusz lóerő áll rendelkezésre akár 33,3 mp-n keresztül. Ez pontosan tízszer
több energiát jelent, mint eddig (kétszer akkora teljesítmény ötször annyi
ideig), azaz a korábbi 400 kJ helyett idéntől körönként 4MJ-t lehet
visszanyerni, raktározni, majd a kerekekhez továbbítani, ami a motor-generátor
egységek és az akkumulátor szempontjából is komolyabb kihívást jelent.

A szabálykönyv persze nem írja elő a 33,3 mp-es időintervallumot, a plusz
teljesítmény bármilyen dózisban és bármikor hozzáadható a benzinmotor erejéhez,
azonban a helyzet cseppet sem ennyire egyszerű. A szabályok ugyanis a körönként
visszanyehtő 4MJ-ból 2MJ-t engednek a kinetikus rendszernek (MGU-K), a többit a
hőenergia rendszerből (MGU-H) kell megoldani a tervezőknek, ám ott nincsenek
felső korlátok – erre mindjárt visszatérünk. Felépítését tekintve továbbra is
az MGU-K csatlakozik a motor főtengelyéhez, minden visszanyert energia ezen
keresztül jut a hátsó kerekekhez többlet teljesítmény (max. 120 kW) formájában.
A 20-25 kg-os akkumulátor pakk tehát összesen 4MJ energiát tárolhat és adhat
vissza az MGU-K felé körönként, és az előzőekben említettek alapján a kinetikus
és a hőenergia rendszer egymástól függetlenül, de egyszerre is táplálhatja.

A csavar az egészben az, hogy az MGU-H nemcsak az akkumulátort töltheti, hanem
közvetlenül a főtengelyre is dolgozhat (az MGU-K-n keresztül), mindenféle
korlátozás nélkül! Egy jól megtervezett és megépített hőenergia rendszer tehát
akár folyamatos többlet teljesítményt jelenthet a teljes körön keresztül,
függetlenül a 4MJ limittől. A Cosworth adatai szerint az MGU-H kb. 8.000-es
fordulattól képes energiát termelni, és 11.000-es fordulatszám körül akár 80
kW-tal (110 LE) is segítheti a V6-ost, teljes teljesítmény mellett pedig kb. 50
mp alatt töltene 4MJ-t. Persze a benzinmotor nem jár folyamatosan ezen a
fordulatszámon, de a használható tartomány nagy részében többlet energia állhat
rendelkezésre a fékezésnél visszanyert energiától függetlenül is.

Az akár 125.000-es fordulaton a turbóval egy tengelyen forgó MGU-H egyúttal a
turbófeltöltő-rendszer nyomásviszonyait is szabályozza, ellátva a bypass- és a lefúvószelep
feladatát (innen nyeri az energiát), gázelvételkor megfelelő fordulatszámra pörgeti fel a
turbót a turbólyuk kiküszöbölésére, ráadásul a kinetikus rendszerrel
ellentétben gázadás közben is képes visszatermelni. Ebből a szempontból
vizsgálva tehát az MGU-H talán a legfontosabb részeleme az új erőforrásoknak,
és nem véletlen, hogy a Renault motorproblémáinak nagy része éppen a hőenergia
rendszerrel kapcsolatos, és most még csak önmagában, működés szempontjából vizsgáltuk
a dolgot. (A Renault motoros csapatok pocsék bahreini próbarajtjai is a rossz
turbónyomás-vezérlésre vezethetők vissza, és ez csak egy a sok továbbgyűrűző
probléma közül).

Márpedig ezeknek a rendszereknek (benzninmotor, MGU-K, MGU-H, akkumulátor) ideális
esetben teljesen összehangoltan, a vezethetőséget, az optimális köridő és
üzemanyagfogyasztás elérését szem előtt tartva kell működniük, együtt alkotva a
motorvezérlés bonyolult programozási alapmátrixát, amihez ráadásul még a
versenyző is hozzátehet spórolósan gyors vezetéssel. Ez utóbbi ugyanúgy határon
autózást jelent, csak néhány tizedet feláldozva pár liter megspórolása mellett.

Gumikímélési és vezethetőségi szempontból idális lenne pusztán a V6-os erejére
hagyatkozva elkezdeni a kigyorsítást, majd a leszorítóerő növekedésével be lehet léptetni
az MGU-H által generált hajtóerőt, később pedig a teljes akkumulátor töltetet, így
tartva a kerekekre jutó teljesítményt a lehető legközelebb a gumik tapadási
határához. Üzemanyagot spórolni pont fordítva lehet(ne) jobban, vagyis lassú
kanyarból kifelé először „árammal” kigyorsítani, majd a már lendületben lévő
tömeget tovább gyorsítani a benzinmotorral is. Hogy motorprogramozás
szempontjából ebből a bonyulult egyenletből hogy lehet a legtöbbet kihozni,
kizárólag próbapados tesztekkel és számítógépes szimulációval lehetetlen
megmondani. Elméleti optimum létezhet az autó tervezett mechanikus és aero
tulajdonságai, a gumik súrlódási együtthatója és egyéb paraméterek ismeretében,
de az aktuális pályaviszonyok, a vezetési stílus és az egyéb dinamikus változók
ezeket mindig felül fogják írni.

Az energia-visszanyerés kinetikus formája továbbra is a hátsó kerekek fékezéséből
táplálkozik, azonban most már 120kW teljesítménnyel fékezve azokat, ráadásul
sokkal hosszabb időn keresztül. Ugyan körönként a teljes aksi kapacitás felét
(2MJ) gyűjtheti be, ezen a teljesítményszinten abszolút pályafüggővé vált a
körönként hasznosítható többlet energia. A Brembo adatai alapján a kinetikus
rendszer mindössze egyetlen pályán, a szingapúrin lenne képes túltöltésre
egyetlen kör alatt (2,4MJ), ezt leszámítva a hátsó kerekek fékezéséből visszanyerhető
energia sehol sem éri el a szabályok adta maximális határt. A legrosszabb
helyzet Silverstone-ban áll fent, ahol a sok gyors kanyar és minimális
fékenergiájú féktávok miatt mindössze 0,73MJ-nyi töltet jön össze egy körön,
ami önmagában 6 mp-ig lenne képes besegíteni a benzinmotornak, de még az MGU-H
maximális teljesítménye mellett is csak 20 mp-ig.

Az ilyen jellegű pályákon tehát versenyhelyzettől függően vagy körönkénti
elosztásban, vagy 2-3 körig folyamatosan tartalékolva egyetlen előzési
kísérletre gyűjtik majd a kinetikus energiát, és ugyanez lesz igaz a legtöbb
időmérőre is, ahol nem lesz elegendő teljesítmény két, egymás utáni gyors
körre, hanem gyors-lassú-gyors ritmusban kell majd autózniuk. Ha eddig voltak
hűtőkörök a gumik érdekében, mostantól hozzá kell szoknunk a töltőkörökhöz is a
plusz teljesítmény miatt. A nagyobb teljesítményű rendszer további hozadáka,
hogy a nem konstans teljesítményű töltés megnövekedett ellenállása miatt oly
mértékben borult volna fel idénre a fékegyensúly, hogy a versenyzők képtelenek
lettek volna a fékpedállal szabályozni azt, így a hátsó fékkört idén
elektronikus vezérléssel látták el (brake-by-wire). A vezető továbbra is maga
állítja be a fékerőeloszlást és nyomja le a pedált, ám a hátsó féktárcsák és az
MGU-K változó lassítási összjátékát már a számítógép vezérli a pilóta által
adott nyomásnak megfelelően. A motorok összehangolásán kívül ez a megoldás volt
a téli tesztek egyik neuralgikus pontja.

Hatékonyság szempontjából további komoly kihívást jelent a 100 kg/versenytáv üzemanyag
mennyiségi megkötés, aminek következtében az eddiginél nagyobb különbségek
lesznek az időmérőn és a futamon futott körök tempójában. A nagyjából 12.000-es
forulatszámon ébredő elméleti 760-780 lerős maximumot 100 kg/órás átfolyási
limit mellett a kvalifikációkon kihasználják majd, azonban a teljes
versenytávra bontva ilyen motorbeállításokkal nem érnének célba. A 100 kg-ot
(ami kb. 135 liter) egyébként a rajt pillanatától a leintésig számítják, azaz a
kivezető és felvezető körök, valamint a levezető kör sem tartozik bele, vagyis
az autók több üzemanyaggal gördülnek ki a boxokból, és akár az is előfordulhat,
hogy valakit utólag zárnak ki többletfogyasztás miatt. A csapatok persze
mindent meg fognak tenni ennek elkerülésére, de nagyon valószínű, hogy idén
többször fogunk drasztikusan lelassító autókat látni az utolsó körökben.

Vonalvezetéstől, pálya karakterisztikától függően lesznek pályák, ahol valamivel teljes
teljesítmény alatt végigmehetnek, és lesznek olyanok is, ahol nagyon vissza
kell majd venni a tempóból. Az előbbiek közé tartozik pl. Montreal, Monaco,
Hungaroring, Sepang, Interlagos, vagy Monza, míg a fogyasztási szempontból
necces kategóriát Barcelona, Suzuka, Melbourne, Abu Dhabi és Bahrein jelenti.
Az alacsony átlagsebességű pályák sok részterheléses üzemmódja egyértelmű
előny, de nem nehéz megtalálni az összefüggést a kisebb leszorítóerő és a
hosszabb áttételek jótékony hatásáról a fogyasztásra. A másik végletet többségben a nagy
leszorítóerős pályák jelentik sűrűbb fokozatkiosztással, ami fajlagosan több
üzemanyagot követel ugyanarra a versenytávra. Az érdekesség kedvéért Montreált,
Monzát és Barcelonát vizsgálva a tavalyi futamon használt óránkénti
üzemanyagmennyiség (a verseny hosszát figyelembe véve) és az idei 100
kg/futamos limitre átszámítva a következőkre jutunk: 2013 Montreál 72,9 kg/ó
(1:32.09) → 65,1 kg/ó; 2013 Monza 105,2 kg/ó (1:18.33) → 76,6 kg/ó; 2013
Barcelona 99,7 kg/ó (1:39.16) → 60,5 kg/ó. Ez százalékos fogyasztáscsökkenésre vetítve
Montreál esetében 11%, Monza esetében 27%, míg Barcelonánál 39% javulást követel a
tavalyiakhoz képest. Mivel az új szabályok megalkotásakor nagyjából 30%-os
csökkenés célzott meg az FIA, ennek és az új motorok várható termikus hatásfokának
fényében Montreálban maximális teljesítményen futott sprintversenyt, míg
Barcelonában pontosan kimért, lendületautózással egybekötött spórolási futamot
várhatunk, Monza pedig hozza majd az átlagot.

Persze a tavalyi adatok kiindulási alapnak jók csak, hiszen a szabályok által előírt 8
sebességes váltók, a 15%-kal csökkent leszorítóerő és a nyomatékosabb
motorkarakterisztika eleve újfajta megközelítést tesz lehetővé versenyzői és
mérnöki oldalról is. Akinek az autója és a versenyzője képes lesz alacsonyabb
szárnyállások mellett ugyanolyan teljesítményre, az előnyben lesz a fogyasztás
tekintetében, de valószínűleg hátrányba kerül gumikopás terén, ám összességében
mégis jobban járhat versenyhelyzetben. A 8 fokozatnak és a széles tartományban
használható motornak köszönhetően ráadásul sokkal magasabb sebességi fokozatban
is autózható lesz a kanyarok jó része, így amíg a gumik engedik minimális
időveszteség mellett alacsonyabb fogyasztással lehet autózni. A fixen kiosztott
áttétetelek miatt bizonyos pályákon leginkább csak felül, míg Monacoban, vagy a
Hungaroringen csak ez első 6 fokozatban vezetnek majd, amíg nem kell nagyon
spórolni. A váltóáttételeket az év folyamán egyszer lehet megváltoztatni, így valószínű,
hogy a legtöbb csapat a Hungaroringig kiszámolta az első 11 futam ideális
áttételeit, majd a nyári szünet után következő 8 futamra újragondolja azt a
hátralévő pályák kívánalmai alapján.

Értelemszerűen a hosszabb áttételek és a kisebb légellenállás a végsebesség
növekedésével jár, ahogy ez Bahreinben is látszott, ám az igazán komoly versenyelőnyt
a nyitott DRS-sel sem véget érő fordulatszám tartomány jelentheti, de kizárólag csak
előzés közben, amíg a szélárnyékból kijövő autó „falnak nem megy” a
légellenállás hatására. Monzában biztos látunk majd 360 körüli tempót is, de
sokkal többre kellő motorteljesítmény híján nincs lehetőség.

A 2014-es szabályok alapján amúgy is jelentős hátrányból indul a mezőny az
eddigiekhez képest, hiszen 691 kg-ra nőtt önsúly (+49 kg), csökkent a leszorítóereje
az első és hátsó szárnyaknak, a befújt diffúzor eltűnt és keményebbek lettek a
Pirellik is, így óvatos becslések szerint körönként 2-2,5 mp-et lassul a tempó
az eddigiekhez képest, amin csak némileg javít az alacsonyabb légellenállás
miatt megnövekvő végsebesség. A motorok és a szoftverek folyamatos fejlődésével
azonban év végéig egyre csökken majd a lemaradás, mert ahogy Nico Hülkenberg is
célzott rá, az extra „kraft” bizony érződik a kigyorsításoknál, csak még nem
tudják rendesen a talajra vinni.

A levegő, illetve a menetszél hűtési tulajdonsága idén az eddigieknél is fontosabb
szerepet kap, hiszen az új erőforrás rendszernek akár hét-nyolc különböző
hűtési egysége is lehet a motor (víz, olaj), a sebességváltó (olaj), az
ERS-rendszer (víz), az intercooler (víz/levegő), az elektronika (levegő), a
turbó (levegő) és egyéb segédberendezések tekintetében. A Red Bull problémái is
erre, elsősorban a akkumulátor és az MGU-K nem kielégítő hűtésére vezethetők
vissza, ám a turbó környékén uralkodó ezer C fokos hőmérsékleti viszonyok is
megtréfálták a legtöbb renault-s csapatot. Hatékony hűtés nélkül márpedig csak
ideig-óráig működhet a rendszer, úgyhogy egyelőre a legtöbb aerodinamikai
mérnök kezét félig hátrakötött állapotban találni.

Az aerodinamika szerpe persze nem csökkent, csak a jelenlegi fejlesztési
stádiumban kissé háttérbe szorult, hiszen egységnyi munkát jelenleg
leghasznosabban a motorvezérlésben rejlő lehetőségek kiaknázásával végezhetnek
el. Nem véletlen, hogy a tesztek alatt ritkán esett szó az idei aero-trükkökről,
hiszen az erőforrás csomag fejlesztésével jelen pillanatban mérföldes lépesek
tehetők, még aerodinamikai mértékkel nézve is. Persze év közben, ahogy egyre
jobban megközelítik a maximális potenciált, úgy tolódik majd el a fejlesztések
fontossága újra a leszoríterő termelés irányába.

Mindehhez jön még a gumik változása, hiszen a Pirelli strapabíróbb szerkezettel és
keverékekkel készíti az idei abroncsokat, amik egyelőre jól vizsgáztak a
teszteken, és lényeges kevesebb gumitörmeléket is termeltek. Annak ellenére,
hogy a gumimizéria megoldottnak tűnik, a fontosságukat nem szabad alábecsülni,
mert Bahreinben sem tudták egyformán felmelegíteni az első abroncsokat a
versenyzők és mindjárt a melbourne-i nyitófutam legendásan problémás helyszín
az első gumik ideális hőmérséklete szempontjából. A hátsók pedig a nagyobb
forgatónyomaték miatt (kb. 600 Nm) fokozottabb kopásnak lesznek kitéve, így a
motorvezérlés tökéletesítése nem csak a tempó és a vezethetőség, de a gumik
élettartamának megőrzése miatt is elsődleges fontosságú lesz.

Az évad első harmadában biztos, hogy átlag feletti kiesési rátával számolhatunk,
ami az öt motor/év szabály ismeretében további büntetéseket is magával hoz majd
az év második felében. Az erőforrást ráadásul 6 fő alkatrészre osztó szabály
miatt (benzinmotor, akkumulátor, MGU-K, MGU-H, turbó, vezérlő elektronika) akár
egyetlen elem megbízhatatlansága hamar tízhelyes büntetésekké válhat, amit még
az sem enyhít, hogy azt követően a másik öt erőforrás elemért csak öt helyet
osztanak. Ezért is biztos, hogy év közben mindhárom motorgyártó valószínűleg
többször is külön engedélyhez folyamodik az FIA-nál a megbízhatóságot növelő
módosítások miatt, amelyek egy része persze óhatatlanul a teljesítményt is
optimalizálni fogja – de ez nem volt másképp a V8-as motorbefagyasztás
korszakában sem.

Versenyzői szemmel is lényeges a változás, habár az eddigi gombnyomásra működő
KERS helyett a teljes villanymotor arzenált a motorelektronika vezérli, a pilóta
„csak” az előre megírt programok között váltogat majd a versenyhelyzettől,
fogyasztástól, gumik állapotától függően, és nem kérdés, hogy a kedvenc
mozdulatuk a maximális teljesítményt nyújtó, előzéshez használt gomb nyomkodása
lesz – már amikor megengedik a versenymérnökeik.

Vezetéstechnikai szempontból a többlet forgatónyomaték aszfaltra vitele
(akár 4. fokozatban is kipörögnek a kerekek) és a fogyasztás optimalizálás jelenti
majd a legnagyobb kihívást, azonban ez cseppet sem jelent majd sétakocsikázást.
Aki ugyanis néhány litert meg tud spórolni az ellenfelekhez képest az a verseny
befejező fázisára teljesítmény előnybe kerülhet, ám ehhez lőtávolban kell maradni.
A szinte köridőveszteség nélküli spórolás rendkívüli fegyelmet és figyelmet
igényel, és egy csata hevében könnyen kikerülhet a ritmusból az ember.

A használható fordulatszám tartomány megnőtt, ráadásul a 15.000-es felső határt
valószínűleg csak elvétve közelítik meg, hiszen a 10.500-nál belépő átfolyási
limit miatt a maximális teljesítmény nagyjából 11.500-12.000 fordulat közé esik
majd, így e fölé csak szélárnyékozás és/vagy DRS használat közben lesz értelme
forgatni, egyébként nem. Persze temérdek köztes beállítást és vészprogramot
kell tudni kezelni menet közben, és az sem mindegy, hogy valaki elöl halad,
vagy valaki mögött spórol, esetleg épp támadni készül. Különösen a
motorvezérlés kidolgozatlanabb korszakában lesz fontos, hogy a versenyző a
lehető legjobban értse az összes rendszer működését, és megérezze azokat a
helyzeteket, amikből előnyt kovácsolhat egy másik beállítás használatával, mert
ezekre az első időkben még nem lesznek bevett megoldások. Magyarul nem csak
gyorsan kell vezetni, hanem gondolkodni, elemezni és dönteni is menet közben,
ennek megfelelően a szokásosnál is intenzívebb rádióforgalomra lehet számítani
a szezon elején.

És persze rengeteg lerobbant autóra, tanácstalan arcokra a boxutcafalon, először
még megértő, de később frusztrált versenyzőkre, és arra a rejtett feszültségre,
amikor szinte bárki bármikor megállhat az utolsó körben is. Unatkozni nem
fogunk, abban biztos vagyok, a költői kérdés csak az, hogy visszasírjuk-e a
bombabiztos megbízhatóság garantálta folyamatos pontdarálót, vagy pedig
hátradőlve élvezzük az old school stílusban, olykor véletlenszerűen kialakuló dobogókat.

WG

[Redbull]

Köszi, szépen olvasmányos volt.
Elképesztő technikai újdonságok kerültek az idei autókba, ez tényleg csúcs.

[SilverToM]

Köszi, szépen olvasmányos volt.
Elképesztő technikai újdonságok kerültek az idei autókba, ez tényleg csúcs.

Eszméletlen írás.
A legkomolyabb, hogy elvileg folyamatosan is kaphatja a kraftot a motor a limittől függetlenül.