Re: ~ Technikai Analízis ~
Elküldve: 2014.06.01. 21:45
Nagyon szépen köszönöm, így teljesen érthető. Ami még nem teljesen tiszta az a Ferrari megoldásánál az intercooler elhelyezése, hogy ezzel milyen céljuk lehetett?bertone írta:Megpróbálom.maTTeus írta:
Valaki hozzáértő remélem elmagyarázza mit kell ezen nézni.
Először is vegyünk egy általános elrendezésű turbófeltöltőt kiindulásnak. Így néz ki:
Ami lényeges rajta, hogy a kompresszor oldal és a turbina oldal a lehető legközelebb van egymáshoz, hogy minél rövidebb legyen az őket összekötő tengely. (Könnyebb a kenése, kisebb az esély a csavarodásra-törésre.) Ennek az elrendezésnek a hátránya, hogy mivel a turbina általában vörös-izzásig hevül, rendesen melegíti a kompresszor részt, így a benne áramló levegőt is. Ez a hétköznapi autókban túl nagy problémát nem okoz, mert egyébként is felmelegszik a levegő a sűrítés hatására, így mindenképpen kell egy töltőlevegő-hűtő.
Hogy miért kell hűteni? A sűrítés hatására (utcai autóknál 0,8-2 bar a túlnyomás általában) a külső 20-30°C-os levegő 60-80°C-ra is felmelegszik. Az égéstérben az a fontos, hogy minél nagyobb TÖMEGŰ levegő kerüljön, mert a levegő tömege határozza meg, mennyi benzint lehet hozzáadni a megfelelő égéshez. Tehát nagyon fontos, hogy a már összesűrített levegő minél hidegebb legyen, így nagyobb legyen a fajlagos tömege.
Ennyi bevezető után nézzük meg a három elrendezést. Annyit még hozzá kell tegyek, hogy az F1-ben a a turbó tengelyére van még rászerelve egy generátor, ami az MGU-H egysége az energia visszanyerő rendszernek (ERS).
Kezdjük a Renault egységével, mert az áll a legközelebb a hétköznapi megoldáshoz. Mondhatnám azt is, hogy a Renault mérnökeiben nem dühöngött a kreativitás, gyakorlatilag fogtak egy egyszerű turbót és a szívó oldalon, kívülről ráakasztottak egy generátort. Ez önmagában nem rossz megoldás, mert talán a legkisebb hibalehetőséget vetíti előre, azonban egyértelmű, hogy amit az utcai autóknál is hátránynak vettem, itt még fokozottabban jelentkezik, mivel itt minden kis helyen van, így a kompresszorban még jobban melegszik a sűrítés közben a levegő, így nagyobb hűtést igényel. Másrészt súlypont szempontjából sem igazán jó megoldás, mivel a komplett egység saját tömegközéppontja eléggé hátra kerül. További hátrány, hogy a nagy méretű hűtő is nagyobb tömeg, valamint az oda vezető levegő csöveknek is nagyobb a tömege, mert hosszabbak.
Másodiknak vegyük a Ferrari megoldását. Itt már találkozhatunk egy kis kreativitással, hiszen a turbinát és a kompresszort széjjelebb húzták és közé illesztették be a generátort. Ami nekem ezen a rajzon meglepő, hogy az intercoolert a motorra tették. Ez a megoldás érzésre emeli az egység súlypontját és rontja a hűtés hatásfokát. Viszont a turbina már nem melegíti annyira a kompresszort.
Utolsóként nézzük a Mercedes megoldását. Ők már teljesen széthúzták a turbinát és a kompresszort, gyakorlatilag mondhatjuk azt, hogy a turbina hőmérséklete nincs befolyással a kompresszorra, így ott kevésbé melegszik a hőátadástól a levegő. Itt a hosszú tengely okozhat problémát, s ennek is van plusz tömege, de az elrendezés, a még kisebb hűtő ezt kompenzálhatja - s mint a tények mutatják, kompenzálja is. Ha mindenben hinni lehet a rajznak, akkor itt egy komolyabb gond van, hogy a friss levegő beömlése miatt a motor hátrébb került, de valószínűbbnek tartom, hogy inkább az üzemanyagtankot formázzák másképp, vagy éppen az kerül kicsit előrébb.
Ha valami még érdekel, csak szólj nyugodtan.